Yerli Konverter 8 Ülkeye İhraç Ediliyor...

Yerli insansız hava araçları, yerli helikopter ve yerli uçak projeleri ile savunma sanayiinde yaşanan yerlileştirme çalışmaları devam ediyor.

Eskişehir’de Kaynak Elektronik Makine Sanayi (KemSan) firması, yerli enerji dönüştürücü (konverter) üretmeyi başardı. Benzin yakmayan yerli dönüştürücü, savaş uçaklarının elektrik sistemleri test edilirken kullanılıyor.

    Daha önce Amerika ve Almanya'dan ithal edilen dönüştürücüler, 5 -6 kat daha ucuza mal ediliyor. Artık konverterler 5-6 milyon dolar yerine, yerli firmadan 1 milyon dolara alınıyor. Projede tamamen yerli kaynakların kullanılması devletin kasasına da ciddi katkı sağlarken, bu alandaki dışa bağımlılık sona erdi. Artık konverterler yerli firmadan 1 milyon dolara alınıyor. Konverterler, TSK'nın yanı sıra 8 ülkeye satılıyor.

 

    DIŞARIDAN 140 BİN DOLARA ALINAN KONVERTER TÜRK FİRMASINDA 40 BİN DOLAR

    Hava Kuvvetleri Komutanlığı, jet üstlerinde bulunan F4, F16 ve F18 savaş uçaklarının elektriksel sistem testlerini yapmak üzere tasarlanan konverter ihalesine çıktı. Daha önce Almanya ve Amerika'dan ihraç edilen konverterler için Eskişehirli KemSan firması da ihaleye girdi. 12 adet konverter alımı için açılan ihaleye, Amerikan şirketleri 6 milyon avro, KemSan ise 1 milyon dolar teklif verdi.

    KemSan, ihaleyi kazanarak, Amerikalı şirketlerin 140 bin dolara mal ettiği bir adet konverteri 40 bin dolara üreterek, Hava Kuvvetleri Komutanlığı'na teslim etti. Önceki yıllarda ihale başına 5-6 milyon dolar yerine, yerli firmaya 1 milyon dolar ödendi. Böylece, 5-6 milyon dolarlık para Türkiye'nin kasasında kaldı. Ayrıca, bu alandaki dışa bağımlılık da sona erdi.

    8 ÜLKEYE İHRAÇ EDİLİYOR

    Türk savaş uçaklarının yanı sıra Türk savaş gemilerinin konverterlerinde de yerli malı dönemi başladı. Türk savaş gemisi Milli Gemi (MİLGEM)'nin de konverteri yine KemSan firması tarafından üretilerek TSK'ya takdim edildi.

    Yapılan konverterler başta Lübnan, Ürdün, Mısır, Kenya, Endenozya, Fas, Irak ve Suriye gibi ülkelere ihraç ediliyor. Konverterlerin, bugüne kadar yüksek fiyatlarla Almanya ve ABD gibi ülkelerden ithal edildiğini anlatan KemSan Teknik Müdürü Adil Ceyhan, artık yerli malın kullanıldığını söyledi.

    Ceyhan, bir Türk firması olarak ürettikleri konverterleri Hava Kuvvetleri Komutanlığı'na teslim ettiklerini kaydederek, "F-4, F-16 ve F-18 savaş uçaklarının bakım anında motorları aktif olarak çalıştıran 220/380V 50Hz girişli, 115/200V 400Hz çıkışlı konverterlerini üretiyoruz.” dedi.

Kamil Yasin KARPUZ

TÜRKİYE’NİN UYDU YOL HARİTASININ DÜNÜ, BUGÜNÜ VE GELECEĞİ…

 "Geleceğin en etkili silahı da, aracı da, hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacak. Bu mucizenin tahakkuku için iki bin yılını beklemeye hacet kalmayacak. Gelişen teknoloji bize daha şimdiden bunu müjdeliyor…” 

İnsan yapımı ilk uydu olan Sputnik (SSCB) fırlatılmadan 21 yıl önce, 1936’da sarf edilen bu sözler herhangi bir ABD’li ya da Avrupalı lidere veya bilim insanına ait değil… Eskişehir Tayyare Alayı’nı ziyareti eden Mustafa Kemal Atatürk’ün sözleri bunlar. Gazi, alayın onur defterine yazdığı bu satırları, “Bize düşen görev ise Batı’dan bu konuda fazla geri kalmamaktır” temennisiyle noktalıyordu. İlk uydumuzun 1994’te fırlatıldığı, ilk uzay politikamızın 2005’te oluşturulduğu düşünülürse, bu nasihate ne kadar uyulduğunu tartışmaya bile gerek yok. 

Ancak geleceğe dönük atılan adımları da küçümsemek haksızlık olur. Türkiye, her ne kadar yarışa son kulvardan dahil olsa da bugün performansını en üst düzeyde kullanıyor. Aslında ilk uydu maceramız hayal kırıklığıyla başlamıştı. 24 Ocak 1994’de Ariane 4 ile fırlatılan TÜRKSAT 1A, roketteki arıza nedeniyle 12 dakika 12 saniye sonra okyanus sularına gömülmüştü. Neyse ki sigortalıydı ve yerine TÜRKSAT 1B aynı yıl uzaya gönderildi. BİLSAT Projesi de bir parça hayal kırıklığı yaratmıştı. TÜBİTAK UZAY ve İngiliz SSTL işbirliğiyle geliştirilen BİLSAT 1 uydusu, 2003’te yörüngeye oturtulmuş ancak görev ömrünü üç yılda tamamlamak zorunda kalmıştı. Pil arızası nedeniyle enerji depolayamayan uydu, uzayda kaderine terk edilmişti. 

Elbette iyi niyetli fakat ulusal bir program dahilinde olmayan ve sınırlı devlet desteğiyle yapılan girişimlerdi bunlar. Nihayet gerekli destek de bütçe de Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulu’nun 2005 yılındaki 11’inci toplantısında oluşturuldu. 2015’e kadar 1.1 milyar liralık bütçenin uzay teknolojileri için kullanılması öngörülüyordu. İşte Başbakan Tayyip Erdoğan’ın seçim meydanlarında müjdelediği milli uydu projelerinin arkasında o kritik toplantı yatıyor. Türkiye bugün, hem askeri, hem sivil tüm kurumlarıyla bu hedefe odaklanmış vaziyette. Bu vizyonun ilk mahsulü sayılan TÜBİTAK UZAY’ın yer gözlem uydusu RASAT muhtemelen bu ay uzaya gönderilecek. Sırada ise Göktürk serisi askeri uydular ve TÜRKSAT’ın haberleşme uyduları var. Milli uydunun ardından yeni hedef ise fırlatma yeteneğine sahip olabilmek. İTÜ Uzay Mühendisliği Bölümü Başkanı Prof. Dr. Alim Rüstem Aslan bugün sadece ABD, Avrupa Uzay Ajansı-ESA (İngiltere, Almanya, Fransa, İtalya), Rusya, Çin, Japonya, Hindistan ve İran’ın uydu fırlatabildiğini İsrail’in de bu kabiliyete sahip olduğunun tahmin edildiğini söylüyor.

PROJE AŞAMASINDAKİ UYDULAR 

GÖKTÜRK 3 Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın başlangıç aşamasındaki Göktürk 3 projesi, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin operasyonel faaliyetlerinin icrası için yüksek çözünürlüklü görüntü ihtiyacının gece-gündüz her hava şartında karşılanması amacına uygun hazırlanıyor. TUSAŞ liderliğinde geliştirilmesi planlanan proje, bir adet SAR (Yapay Açıklıklı Radar) sensörü taşıyan uydu yapımını ve iki yer istasyonunun teslimini kapsıyor. 

TÜRKSAT 5A TUSAŞ-TAI tesislerinde kurulacak Uydu Montaj, Entegrasyon ve Test Merkezi’nde (UMET) TÜRKSAT 4A ve 4B projesine katılan Türk mühendisleri tarafından üretilecek. 2015 başlarında uzaya gönderilecek. 

TÜRKSAT 5B Uydu Montaj, Entegrasyon ve Test Merkezi’nde (UMET) yerli imkanlarla üretilecek. 2017 yılında yörüngeye fırlatılacak. 

TÜRKSAT 5C UMET’te Türk mühendisler tarafından üretilmesi ve 2019 yılında uzaya fırlatılması öngörülüyor. 

YÖRÜNGEDEKİ TÜRK UYDULARI 

TÜRKSAT 1B 10 Ağustos 1994’te Ariene 4 roketiyle fırlatılan TÜRKSAT 1B Türkiye, Avrupa ve Orta Asya’yı kapsamına aldı. Fransız Alcatel Alenia Space Industries üretimi olan uydu 2006’da görevini tamamladı. 

TÜRKSAT 1C 1996’da hizmete giren ve Türkiye, Avrupa ile Orta Asya’ya yönelik yayın yapan 1C de Alcatel Alenia tarafından üretildi. 10 Temmuz 1996’da fırlatılan ve 1062 kilogram ağırlığa sahip uydu ömrünü tamamladı. 

TÜRKSAT 2A 10 Ocak 2001’de fırlatılan 2A, 2001 Şubat ayı itibariyle hizmet vermeye başladı. TÜRKSAT 1C ile aynı pozisyonda bulunan ve halen aktif durumdaki 2A, Ortadoğu ve Rusya’yı da içine alacak şekilde Avrupa’dan Orta Asya’ya kadar Türk TV yayınlarının izlenmesine olanak sağlıyor. 

TÜRKSAT 3A Üretimine 10 Şubat 2006’da Alcatel tarafından başlanan 3A diğer uydulara oranla daha yüksek kullanım kapasitesine sahip. Halen aktif görevdeki uydu, hem haberleşme hem de Avrupa, Türkiye ve Orta Asya üzerinden doğrudan TV yayınları için kullanılıyor. 3A ile ayrıca telefon ve internet erişimi götürülemeyen bölgelere bu hizmetler sağlanıyor. 

BİLSAT 1 Türkiye’de küçük uydu teknolojilerini başlatmak amacıyla yola çıkan TÜBİTAK UZAY ve İngiliz SSTL firmasının ortaklaşa ürettiği BİLSAT 1, 27 Eylül 2003’te fırlatıldı. Uydu 13.3 milyon dolara mal olurken görev ömrü kademeli olarak 15 yıl olarak planlandı. Ancak pil hücrelerindeki arızadan dolayı 2006’da operasyon sona erdirildi ve BİLSAT kaderine terk edildi. 

ITUpSAT1 23 Eylül 2009’da Hindistan’dan uzaya gönderilen ilk Türk uydusu ITUpSAT1’in proje çalışmalarına 2005’te İstanbul Teknik Üniversitesi ve TÜBİTAK’ın desteğiyle başlandı. Eğitim amaçlı olarak küp uydu standardında (10 cm3) üretilen ITUpSAT1, 990 gram ağırlığında. Uydu 250 bin liraya mal olurken, projenin toplam maliyeti 1.5 milyon TL’yi buldu. 

YAPIMI SÜREN UYDULAR 

GÖKTÜRK 1 

Proje sahibi: Savunma Sanayi Müsteşarlığı
Ana yüklenici: Telespazio (İtalya)
Yerli ana yüklenici: TUSAŞ
Yerli alt yüklenici: TAI, Aselsan, TÜBİTAK-UEKAE ve ROKETSAN
Tür: Keşif ve gözetleme
Bütçe: 250 milyon euro
Fırlatma tarihi: 2013-2014

Amaç: Coğrafi kısıtlama olmadan, gündüz şartlarında dünya üzerinde herhangi bir bölgeden Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyacına yönelik istihbarat amaçlı yüksek çözünürlüklü görüntü elde etmek.

Özellikler: 1 m²’den küçük alanları gözetleme kapasitesine sahip uydudan elde edilecek görüntüler istihbarat dışında ulaşım, çevre, ormancılık, afet yönetimi, doğal kaynakların gözlenmesi amacıyla da kullanılacak. 

GÖKTÜRK 2

Proje sahibi: Milli Savunma Bakanlığı
Ana Yüklenici: TÜBİTAK UZAY ve TUSAŞ
Tür: Keşif ve gözetleme
Amaç: Türk Silahlı Kuvvetleri ile diğer kamu kuruluşlarının yüksek çözünürlüklü görüntü ihtiyacının karşılanması.
Proje bedeli: 100 milyon dolar
Fırlatma tarihi: 2011-2012
Fırlatma Üssü: Çin

Özellikler: Yaklaşık 200 kilogram ağırlığında ve bir metreküp hacminde olması öngörülen Göktürk 2 uydusu, 2,5 metre çözünürlükte görüntü toplayacak. Yerden 700 kilometre yükseklikte yörüngeye girecek uydu her 93 dakikada dünyanın çevresinde bir tur atacak. 

RASAT

Proje sahibi: Devlet Planlama Teşkilatı
Ana Yüklenici: TÜBİTAK UZAY
Tür: Yer gözlem
Proje bedeli: 10-14 milyon dolar
Fırlatma tarihi: 2011
Fırlatma Üssü: Rusya

Amaç: BİLSAT ile kazanılan bilgi ve beceriyi pekiştirmek amacıyla yola çıkılan proje kapsamında, Türkiye’nin uydu teknolojileri konusunda yetişmiş insan gücünün artırılması hedefleniyor. RASAT Uydusu’ndan ayrıca haritacılık, afet izleme, çevre ve şehircilik konularında faydalanılması planlanıyor.

Özellikler: Türk mühendislerce geliştirilen yeni modüllere sahip RASAT, Türkiye’de tasarlanıp üretilen ilk yer gözlem uydusu. Görüntüleme sistemleri 1 milyon 326 bin euro’ya Güney Koreli Satrec Inivatiative firmasına ihale edilen 93 kilo ağırlığındaki uydu, 700 kilometrede yörüngeye oturtulacak. 

TÜRKSAT 4A

Proje sahibi: TÜRKSAT
Ana Yüklenici: Mitsubishi Electric (Japonya)
Tür: Haberleşme

Amaç: TÜRKSAT 4A ile C Bant ilk defa kullanılacak ve bu frekans bandında Afrika da kapsama alanında olacak. Bu sayede TÜRKSAT uyduları Türkiye, Avrupa, Orta Doğu, Kuzey Afrika, Orta Asya ve Çin’den sonra Afrika kıtasının da tamamını kapsayacak.

Bütçe: 571 milyon dolar (TÜRSAT 4B dahil)
Fırlatma tarihi: 2013
Fırlatma Üssü: Baykonur (Kazakistan)

Özellikler: 2 bin 340 Mhz band genişliğine ve 3 bin 800 kilogram kuru yük ağırlığına sahip Türksat 4A’nın, 30 yıl manevra ömrü bulunuyor. 

TÜRKSAT 4B

Proje sahibi: TÜRKSAT
Ana Yüklenici: Mitsubishi Electric (Japonya)
Tür: Haberleşme

Amaç: TÜRKSAT 4B ile TV yayıncılığına ilave olarak Türkiye’nin karasal altyapı üzerinden internet hizmeti verilemeyen bölgelerine ve bazı komşu ülkelere uydu aracılığıyla ucuz geniş bant internet götürme imkânı elde edilecek. Hâlen TÜRKSAT 3A üzerinden sağlanan internet hizmeti, TÜRKSAT 4B ile yarı yarıya ucuzlayacak.

Bütçe: 571 milyon dolar (TÜRKSAT 4A dahil)
Fırlatma tarihi: 2014
Fırlatma Üssü: Baykonur (Kazakistan)

Özellikler: Yapımında Türk teknik elemanlarının da yer alacağı uydu, Mitsubishi Electric’in geliştirdiği DS 2000 platformu üzerinde inşa edilecek. Türksat 4B uydusu 3 bin 340 Mhz band genişliği ve 3 bin 900 kilogram ağırlığında olacak. 4B’nin de 30 yıl manevra ömrü olacak.

Uydu Montaj Entegrasyon ve Test Merkezi (UMET)

Proje sahibi: TUSAŞ
Amaç: Tasarımdan fırlatma aşamasına kadar yerli imkanlarla uydu montaj ve testlerinin gerçekleştirilmesi.
Bütçe: 100 milyon dolar
Tesis yeri: Gölbaşı (Ankara)

Özellikler: Uzay koşullarının simüle edileceği UMET, daha yerdeyken uydunun çalışacağından yüzde 100 emin olunmasını sağlayan bir dizi testin gerçekleştirileceği bir teknoloji merkezi olacak. GÖKTÜRK 1 Projesi kapsamında TUSAŞ tesislerinde kurulması ve 2012 yılında hizmete alınması planlanan tesiste aynı anda iki ayrı uydunun üretimi ve testi yapılabilecek. Hem askeri hem de sivil kurumlara hizmet verecek UMET’te ilk olarak Göktürk serisi uyduların montaj ve testleri gerçekleştirilecek. TÜRKSAT haberleşme uydularının geliştirilmesi ve entegrasyonu da Türk mühendisleri tarafından bu merkezde yapılacak. 

Kaynak;

=Trmilitary=

Kamil Yasin Karpuz

ROKETSAN UMTAS

Türkiye'nin savunma sanayii firmalarından Roketsan'ın geliştirdiği tanksavar füze sistemidir.

            

UMTAS öncelikli olarak Taarruz helikopterlerinden kullanım amacıyla tasarlanmıştır. Üzerinde barındırdığı yüksek teknoloji ile modern savaş alanındaki tüm zırhlı tehditlere karşı etkilidir.

            

8 kilometre menzile kadar etkili atış yapabilen UMTAS, 2005 yılında ATAK projesi kapsamında güdümlü füze ihtiyacını karşılayabilmek amacıyla projelendirilmiş ve geliştirilmeye başlanmıştır. At-unut kızılötesi güdümlü füze sınıfında olan ve zırh delici başlığa da sahip olan füze, Roketsan’ın ihraç amaçlı geliştirdiği ürünler arasında yer almaktadır.

Taktik Özellikler

-Gündüz-gece ve tüm hava koşullarında görev yapabilme özelliği
-At-Unut ve At-Güncelle kullanım modları
-Hedef güncelleme yeteneğinin sunduğu esneklik ile;
-Sutre arkasından atış
-Sutre arkasından gizlenmiş hedeflere atış
-Hassas vuruş noktası ayarlayabilme
-Vuruş etkinliği değerlendirme imkanı
-Sabit ve hareketli hedeflere karşı kullanım
-Geniş açısal fırlatma zarfı ile platform doğrultusu dışındaki hedeflere etkinlik
-Sıvı yakıt yangını ve kurşun çarpmasına duyarsız mühimmat özelliği

ATAK helikopterlerinin havadan yere zırhlı hedeflere karşı kullanacağı modern tanksavar silah sistemi UMTAS, görüntüleyici kızıkötesi arayıcı başlığı ile helikopter-tank savaşında uzun menzil olarak tanımlanan 8 km’ye kadar etkindir.

UMTAS helikopter platformlarının yanısıra diğer hava,kara ve deniz platformlarından kullanıma uygun özellikte bir sistemdir.

                                                SİSTEM ÖZELLİKLERİ
Çap : 160 mm
Ağırlık : Füze <37.5 kg; 4 Füze + Lançer <210kg
Uzunluk :<1750mm
Menzil : 500 - 8000 m
Harpbaşlığı : Reaktif Zırh Korumalı Tanklara Karşı Etkin Duyarsız Tandem HB
Güdüm :Güdüm prensibi:
Hedef seçimi öncesinde Ataletsel arasafha güdüm
Veri bağı üzerinden taarruz bölgesi görüntüsünün kullanıcıya iletilmesi
Hedefin kullanıcı tarafından seçimi
Kilitlenilen hedefe otonom güdüm
Kilitlenme sonrasında hedef değişikliği ya da vuruş noktası güncellemesi mümkündür
Platformlar: ATAK ve MIL-STD-1760 uyumlu tüm modern taarruz helikopterleri.

Saygılarımla,

Kamil Yasin Karpuz                                                      Kaynak: http://www.trmilitary.com

ASELSAN Talos Projesi'ni bitirdi.

ASELSAN, milli hava savunma sisteminden sonra TALOS Projesi'yle de sınırlarımıza terör bariyeri çekiyor.

ASELSAN, sınırları 7 gün, 24 saat etkin denetim altında tutacak, terör amaçlı sızmaların ve kaçak girişlerin önüne geçecek yeni bir sistemi hayata geçiriyor.

ASELSAN, Taşınabilir Otonom Sınır ve Geniş Alanlar İleri Gözetleme Sistemi (TALOS) Projesi'ni tamamladı.

Yaklaşık 20 milyon lira bütçe kullanılarak, 14 yabancı firmanın katılımıyla gerçekleştirilen sistem sayesinde, kontrolü zor olan sınırlar ve geniş alanlarda etkin keşif ve gözetleme maksimum düzeye çıkacak.

İnsansız kara ve hava araçları ile sabit sensör kulelerinin, komuta kontrol merkezinde planlanan görevler çerçevesinde, otonom bir şekilde işletimini sağlayan proje ile kara sınırları 7 gün 24 saat etkin şekilde denetlenebilecek.

Proje kapsamında geliştirilen insansız kara araçları, üzerlerindeki kamera sistemleri ile tespit ettikleri sınır ihlallerini, komuta kontrol merkezine bildirerek ilgili birimlerin harekete geçmesini sağlıyor.

İnsansız kara araçları, ayrıca merkezin yönlendirmesi ile otonom olarak tehditlere müdahale edebiliyor.

İnsana dayalı gözetleme sona erecek...

Asıl amacı sınırları korumak ve kontrol altında tutmak olan sistemin hiçbir silah donanımı bulunmuyor.

Zorlu koşullarda insana dayalı gözetleme yapılmasını ve tehditlere birebir müdahale edilmesini ortadan kaldıran proje, sınır boylarında görev yapan Mehmetçik'e katkı sağlayacak.

Sistemin, hayata geçmesiyle sınır güvenliğinden sorumlu güvenlik birimleri, güvenli ve rahat şekilde komuta kontrol merkezlerinde görev yapma imkanına kavuşacak.

TALOS Projesi, ayrıca yüksek miktarda altyapı harcaması gerektiren geleneksel sınır güvenlik sistemlerinin aksine, taşınabilir birimlerden oluşan yapısıyla, güvenlik güçlerine düşük maliyetli bir çözüm sunuyor.

Projede kullanılan sabit sensör kulelerin, sadece insansız kara araçları ile gözetlenemeyen kritik bölgelere kurulması planlanıyor.

Saygılarımla,

Kamil Yasin Karpuz

5. NESİL SAVAŞ UÇAĞI; SUKHOİ T-50- RUSYA

Rusya 5. Nesil Savaş Uçağı İle Meydan Okuyor

Rusya Hava Kuvvetleri için geliştirilmekte olan Rusya’nın ilk 5. nesil savaş uçağı Sukhoi T-50 (PAK-FA) ilk uçuşunu 29 Ocak 2010 tarihinde geerçekleştirdi. Geliştirilme çalışmalarına 2002 yılında Sukhoi firması tarafından başlanan uçağın ilk uçuşunu gerçekleştirmesi, Sovyet zamanlarından beri yeni bir savaş uçağı geliştirmeyen Rus Havacılık sanayisi için büyük anlam ve önem taşıyor.

            Bu ilk uçuşun bir başka anlamı da Batı’nın askeri havacılıkta son 20 yılda elde ettiği kazanımlara karşı meydan okuması.olarak gösteriliyor. ABD 1980'lerde geliştirmeye başladığı F-22 Raptor uçaklarını 2000li yılların başında hizmete sokarak, dünyadaki ilk 5. nesil savaş uçağını hizmete sokmuştu. Bunun yanında ABD 1990’larda başlattığı JSF (Müşterek Taaruz Uçağı) programında 2000’den fazla uçağı kendi hava kuvvetleri için; bin kadar uçağı da aralarında Türkiye’nin de bulunduğu müttefik ülkeler için üretmeyi planlıyor. Seçilen uçak ise Lockheed Martin firması tarafından geliştirilen F-35 uçağı yine 5. nesil karakterlere sahiptir. Sukhoi T-50 ile Rusya ABD’nin ve onun müttefiklerinin hem F-22 hem de F-35 uçaklarına cevap vermektedir.

            5. Nesil?

            2. Dünya Savaşından sonra geliştirilen savaş uçakları sahip olduğu teknolojiler ve fiziksel kararkterleri ölçüsünde nesillere ayrılmaktadır. Mesela şu an Türk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmakta olan F-4E Phantom uçakları 3. nesil; F-16C/D uçakları ise 4. nesil savaş uçağı olarak değerlendirilmektedir. Avrupalı üreticilerin son yıllarda geliştirdikleri Eurofighter Typhoon, Rafale, Gripen tipi uçaklar ise 4+ nesil olarak değerlendiriliyor. Şu an kullanımda olan tek 5. nesil savaş uçağı ise Amerikan Hava Kuvvetleri’nin F-22 av/önleme uçağı. 

            Peki 5. nesil bir savaş uçağını, 4. nesil bir savaş uçağından ayıran (mesela bir F-16’dan) kriyerler neler? 

           

            Bu sorunun cevabı muğlak olsa da şöyle özetlenebilir: 

            - Görünmezlik: 5. nesil uçaklar radarlara yakalanmayacak şekilde özel olarak dizayn edilmiş; radar soğurucu malzemeler sıklıkla kullanılmıştır. Bu sayede 5. nesil uçaklar önceki nesillere göre operasyonel etkinliği ve hayatta kalabilirliği önemli ölçüde artmıştır. Bunun yanında IR, görsel spektrumda da görünmezlik sağlanmaya çalışılmış; LPI radarlar, phased array link/iletişim sistemleri tespit edilmesi daha güç sistemler kullanılmıştır. 

            - Entegre Aviyonikler ve Sensör Füzyon: 4. Nesil savaş uçaklardaki aviyonikler (radar, EW sistemi, navigasyon/kominikasyon sistemleri, hedefleme sistemleri) genellikle birbirinden habersiz ve bağımsız çalışmaktadır. 5. nesil aviyonik sistemleri ise radar, EW, IRST, hedefleme podları, ve data-link aracılığı ile gelen bilgileri birleştirip ortak bir resim elde etme kabiliyetine sahip. Ayrıca 5. nesil uçakların üst seviye görev planlanma kabiliyetleri mevcut.

            - Supersonik Seyir Kabiliyeti: 5. nesil ve bazı 4+ nesil uçaklarda bulunan bu kabiliyet uçakların art yanmasız ses-üstü hızlara çıkmasını sağlayarak, önemli operasyonel avantaj sağlamaktadır. 

            - Yeni nesil aviyonikler: 5. nesil uçaklarda Aktif Elektronik Taramalı Radarlar (AESA Radar), dijital EW sistemleri, yeni nesil kominikasyon-navigasyon-tanımlama sistemleri, yeni nesil elektro-optik sistemler gibi en son teknolojiler bir arada bulunmaktadır. 

            - Gelişmiş bilgisayar sistemleri/gelişmiş yazılımlar: Günümüzde en modern 4. nesil uçakların bilgisayar sistemleri bile ticari sistemlere nazaran demode kalmaktadır. Bu da gerek lojistik problemleri ortaya çıkarmakta, gerekse bu uçakların modifikasyonlarında/yeni sistem entegrasyonlarında sorun çıkarmaktadır. 5. nesil savaş uçaklarının ise bilgisayar sistemleri, kaynak kodları daha modüler yapıda olacaktır. Böylelikle uçakların donanım/yazılım güncellemeleri bir önceki nesle göre daha kolay yapılabilecektir. 

            - Yapısal Farklılıklar/lojistik yaklaşım: Yeni nesil savaş uçaklarının bir önceki nesle göre daha fazla ileri materyal teknolojileri kullanmaktadır. Örneğin yüksek oranda Titanyum, ve kompozit malzeme kullanımı. Yeni nesil uçaklarda daha gelişmiş, fly-by-wire/fly-by-light uçuş kontrol sistemleri ve hareketli kısımları kontrole eden yeni nesil elektrohidrodinamik komponentler ile uçakların güvenilirliği artmakta, lojistik ihtiyacı azalmaktadır.Ayrıca 5. nesil uçaklarla birlikte performansa dayalı lojistik kavramı gündeme gelmektedir. 

            - Manevra Kabiliyeti: F-22 gibi Sukhoi T-50’nin de yüksek güçlü motorları, güçlendirilmiş yapısal özellikleri ve 3 boyutlu yönlendirilmiş itki sistemi (TVC) gibi bazı teknolojilerle yüksek hızda, yüksek manevra kabiliyetine sahip olacağı söylenebilir. Sukhoi T-50’nin 12G kuvvetinde manevralar yapma potansiyeli, ve yüksek AoA kabiliyeti olduğu iddia edilmekte. 

            Sukhoi T-50

            Yeni uçuş yapmasına karşın Sukhoi T-50 hakkında pek az gerçek bilinmektedir. Uçağın süpersonik seyir ile 2000 km/sa sürate sahip olacağı; 5500km menzile sahip olduğu ve X ve L bandında çalışan AESA radarlara sahip olacağı bilinmektedir. Uçağın çıkan ilk resimlerinde 2 büyük gövde içi silah istasyonu göze çarpmaktadır. Bu istasyonları 8 kadar hava-hava füzesi taşıyabileceği gibi; ağırlıkları 1.5 tona ulaşan çeşitli hava-yer mühimmatlarını da taşıyabileceği düşünülmektedir. Sukhoi T-50’nin 400km menzilli hava-hava füzelerine sahip olacağı söylenmekte, bu tip bir kabiliyetin karşı tarafın erken uyarı uçaklarına, stand-off jammer uçaklarına, tanker uçaklarına ve keşif uçaklarına karşı uzaktan saldırı kabiliyeti sağlayacağı düşünülebilir. Rus şirketlerinin Sukhoi T-50 için yeni nesil hava-hava ve hava-yer silahları geliştirdiği daha önce basına yansımıştı.

            İlk resimlerde gözlemlediğimiz kadarıyla görünmezlik karakterlerine sahip olduğu gözlenmektedir. Geniş bir gövdeye sahip olmasından dolayı iç silah istasyonlarında büyük mühimmatların çok sayıda taşınması mümkün görünmekte. Sukhoi T-50’nin AL-41 tipi yeni nesil jet motorunun geliştirilmeye devam edildiği biliniyor.Satürn tarafından geliştirilmekte olan AL-41 motorunun 180kN itki üretmesi ve 3D yönlendirilmiş itki kontrol (TVC) sistemine sahip olacağı söylenmekte.

            Sukhoi T-50 uçağının 2015 yılından itibaren seri üretime geçmesi düşünülmekte. Ancak uçağın gerek bazı aviyonik sistemlerinin, gerekse motorunun tam olarak hazır olmadığı söyleniyor. Sukhoi T-50’nin finansmanının Rusya ve Hindistan arasında 50-50 ortaklıkla sağlandığı bilinmektedir. Bu bakımdan finansman problemlerinin aşılabileceği düşünülebilir. Sukhoi T-50 uçağının sadece Rusya ve Hindistan’ın değil, 3. ülkelerin de ihitiyaçlarına yönelik pazarlanacağı söylenmektedir. Bu bakımdan 2015 sonrası dünyada Sukhoi T50 Amerikan F-35 uçağının karşısında güçlü bir rakip olarak çıkabilir.

            Amerikan Hava Üstünlüğünün Sonu Mu Geliyor?

            Soğuk savaş sonrası ABD’nin geliştirdiği F-22 tipi uçaklara hiç bir devlet tam anlamıyla karşılık verememişti. Sukhoi T-50 ise Amerikan F-22 klasmanında bir hava üstünlüğü uçağı olarak ortaya çıkmaktadır. ABD’nin F-22 sayısı 183 ile kısıtlı olacağı ve F-22’nin ihracat lisanslarının olmaması nedeniyle Sukhoi T-50 uçağı sadece teknolojik anlamda eşitliği sağlamakla kalmayıp, sayısal anlamda bir üstünlük sağlayabilir. ABD’nin yüksek miktarlarda alımı planlanan F-35 uçağının ise hava-hava kabiliyetlerinin optimize edilmiş bir uçak olduğuna yönelik eleştiriler göz önüne alındığında ABD’nin hava doktrinlerinin temel paradigması hava-üstünlüğü kavramı sallantıda gibi görünmektedir.

Saygılarımla;

Kamil Yasin KARPUZ

5. NESİL SAVAŞ UÇAĞI; F-35 MÜŞTEREK TAARRUZ UÇAĞI (JOİNT STRİKE FİGHTER)

F-35 Lightning II (Yıldırım II) (Joint Strike Fighter / Müşterek Saldırı Uçağı), savaştaki her amaç için farklı uçak geliştirmenin masraflı olmasından dolayı tek bir uçağın tüm görevleri yerine getirmesi amacıyla tasarlanan bir savaş uçağıdır. Aynı zamanda ABD’nin son insanlı savaş uçağı projesidir.

F-35 Savaş Uçağı Projesi ABD ve İngiltere önderliğinde ve Türkiye, İtalya, Hollanda, Avustralya, Kanada, Danimarka ve Norveç’in bulunduğu 9 ülkeden oluşan konsorsiyum(şirketler birliği) tarafından yürütülmektedir. Bu 9 ülkenin almayı planladığı toplam savaş uçağı sayısının 3 bin 140 olduğunu açıklandı.

Artan maliyet yüzünden sıkıntılar yaşayan F-35 projesi buna rağmen gelişmiş özellikleriyle dikkat çekmeye devam ediyor.

F-35 projesi kapsamında üretilmesi planlanan üç ayrı tip uçak bulunmaktadır.

·         F-35A, Geleneksel kalkma ve inme (CTOL)

·         F-35B, Kısa kalkış dikey iniş (STOVL)

·         F-35C, Uçak gemileri için tasarlanmış (CV) sürüm.

F35’İN GENEL ÖZELLİKLERİ

- Uzunluk: 15.37 m.

- Yükseklik: 5.28 m.

- Kanat açıklığı: 10.65 m.

- Boş ağırlığı: 13.170 kg (A)

- Yüklü ağırlığı: 20.100 kg

- Azami Kalkış Ağırlığı: 27.200 kg

Projenin ana üstlenicileri Lockheed Martin, Northrop Grumman ve BAE Systems şirketleridir.

Lockheed Martin’in F-35 (Joint Strike Fighter-Müşterek Taarruz Uçağı) ekibi ilk uçağın montajını tamamladı. Yer testleri için fabrikadan çıkartılan F-35’in konvansiyonel kalkış ve inişten oluşacak ilk uçuşunun sonbaharda yapılması planlanıyor. 19 Şubat’ta tamamlanan üretim programının, kapsamlı bir tasarım güncelleme, montaj kesinliği ve yenilikçi üretim süreci olduğu açıklandı.

 

Uçak, ilk aşamada kapsamlı yakıt sistemi denetiminden geçeceği yakıt tesisine götürüldü. Yakıt sistemi testlerini, yapısal testler ve yer titreşim testleri izleyecek. Motor testleri bahar sonunda, pist testleri ilk uçuştan önce gerçekleştirilecek. Lockheed Martin, F-35’i endüstriyel ortakları Northrop Grumman ve BAE Systems ile birlikte geliştirdi. Proje kapsamında, birbirlerinin yerine kullanılabilen iki ayrı F-35 motoru geliştirme konusunda yürütülen çalışmalar tamamlandığında, F-35 bugüne kadar uçan en güçlü tek motorlu taarruz uçağı olacak. 

Joint Strike Fighter programı Başkan Yardımcısı Tuğgeneral C.R. Davis, “Henüz programın başındayız ve yapacak çok işimiz var, ancak F-35'in uçuşa hazır hale gelmesi çok önemli bir kilometre taşı “açıklamasını yaptı. 

Süpersonik, çok fonksiyonlu beşinci nesil bir casus taarruz uçağı olan F-35 artık yaşlanmakta olan AV-8B, A-10, F-16, F/A-18 Hornet ve Birleşik Krallıkta kullanılan GR.7 ve Harrier uçaklarının yerini almak üzere tasarlandı.

PEKİ TÜRKİYE’NİN PROJEYE BAKIŞI NEDİR?

--Türkiye ile ABD arasında Ortak Taarruz Uçağı Projesi'nde yazılım krizi baş gösterdi. 

--Türkiye, 11 milyar dolar ödemeyi planladığı F-35 uçaklarının yazılım kodlarını ABD şirketi Lockheed Martin'den istedi, ancak cevap alamadı. 

--Türkiye, ABD ile F-16 uçakları için de benzer sorun yaşamıştı. Bu nedenle işi sıkı tutan Türkiye şimdi F-35 alım kararını gözden geçiriyor. 

--Türkiye 2020 yılında tümüyle envanterden çıkarmaya hazırlandığı F-16 uçaklarının yerine yeni savaş uçağı için arayışını sürdürüyor. 

--Locheed Martin'in geliştirdiği 'ortak taarruz uçağı' olarak bilinen F-35'ler şimdilik en güçlü aday olarak görünüyor. 

--Türkiye, geliştirme çalışmalarına 175 milyon dolar ödeyerek proje ortağı haline geldiği uçakların alımı için ön araştırmalara başladı. 

--Locheed Martin F-35'lerin yazılım kodlarını Türkiye'ye göndermiyor 

--Alım kararı vermeden önce Locheed Martin firmasına, F-35 uçağının en önemli bölümünü oluşturan yazılım kodlarını verip vermeyeceği de soruldu. Bu kodlar uçağın en kritik sistemini oluşturuyor ve yazılım kodları verilmediği sürece uçaklarla istenilen tüm görevleri yapmak mümkün olmayacak. 

--Firma Türkiye'nin bu isteğine uzun süredir yanıt vermiyor. Bu durum Ankara'da kodların verilmeceği biçiminde yorumlandı. 11 milyar dolar maliyet getirmesi beklenen projede yazılım kodlarının alınamaması ciddi sorun yaratacak. 

--120 uçak almayı planlayan Türkiye, yeni seçenek arayışlarını da sürdürüyor. 

--Yazılım kodları nedeniyle F-16'larda sorun yaşanmıştı 

--Türkiye, yazılım kodları konusunda daha önce de iki ciddi sorun yaşadı. F-16 uçakları NATO yazılımına sahip olduğu için Türkiye, bu uçakların dost düşman tanıma sistemlerinde değişiklik yapamadı. 

--Uçakların Ege'deki Yunan uçaklarını sürekli dost olarak algılaması sorun yaratıyordu. Sorun uzun görüşmeler sonrasında yıllar sonra ancak aşılabildi. 

--Saldırı helikopteri ihalesinde de aynı sorun yaşanmış ve ABD şirketi Bell Textron helikopterin görev bilgisayarının yazılımının Türkiye'de yapılmasına yanaşmamıştı. Türkiye, bir dizi sorun sonrasında bu helikopterleri seçenek dışı bırakmıştı.

 UMARIM…!!! Dünyanın en büyük savunma ve havacılık projesi olarak değerlendirilen ve önümüzdeki 40 yılın taarruz uçağı olarak öngörülen "Müşterek Taarruz Uçağı" (Joint Strike Fighter) projesi insanlığa ve ulusumuza yararlı olur.

Saygılarımla

Kamil Yasin KARPUZ

SICAK HAVA BALONLARI

İnsanoğlunu en çok meraklandıran konulardan biri. Kimileri içinözgürlük, kimileri için zamansal kazanç ve kimileri için ise sadece bir merak…

Uçmak dendiğinde bugün göz önünedaha çok uçaklar geldiğinden, ilk uçağın mucitleri Wright kardeşler, uçuşun da mucidi sanılabilirler. Oysa uçmayı başaran ilk araçlar uçaklar değil, sıcak hava balonlarıdır. Balon fikrinin ilk kez ortaya çıkışı çok enteresandır. Hidrojeni bulan Henry Cavendish’in 1766 yılında bu gazın havadan“hafif” (yani daha düşük öz ağırlıklı) olduğunu görmesi ve 1767’de Joseph Black’ın hafif bir aracın hidrojenle doldurulduğu zaman uçabileceğini öne sürmesiyle balon fikri doğdu. Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olması gerektiği ve sıcak havanın da soğuk havadan daha hafif olduğu fiziksel gerçeğinden yola çıkarak balonu bulanlar, Fransız Joseph Michel Montgolfier(1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) Kardeşler oldu.   

Annonay’ın halka açık denemeleri,

 halk tarafından coşkuyla izleniyordu.

                 İlk insansız sıcak hava balonu uçuşu, Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ipek ve keten bir torbayı sıcak havayla doldurduktan sonra bunu serbest bıraktıklarında balonun yükselmesi ile oldu. Tarih 5 Haziran 1783′ ü gösteriyordu. Bu balon, insanın uçurduğu ilk araçtı ve 450 metre kadar yükselerek 10 dakikada 2,5 km (1.5 mil) yol almıştı. Ancak ilk balon hidrojenle değil sıcak havayla doldurularak uçtu.

            Öz ağırlığı soğuk havadan daha düşük olan sıcak hava, bacadan tüten duman gibi soğuk hava üzerinde yükselir. Günümüzdeki balonlar bu basit ilkeye göre tasarlanır. Balon ana gövdesini oluşturan ve yanmaz kumaşlardan yapılan kısmın (zarf olarak adlandırılır) içi sıcak havayla doldurulur. Balonun ana gövdesinin altında, yolcuların ve havayı ısıtmaya yarayan yakıtın yer aldığı bir sepet bulunur. Gövdenin tepesinde yer alan ve paraşüt valfı olarak adlandırılan bir delikle, balonun içindeki hava kontrol edilebilir. Yolcu sepetinin üzerinde bulunan havayı ısıtan mekanizmanın ateşleyici bölümü ve deliği açıp kapatmaya yarayan ipler yardımıyla, balonun alçalıp yükselmesi sağlanır. Balonun yükselmesi istendiğinde, ateşleyiciyi çalıştıran ip çekilir ve ateş balonun gövdesindeki havayı ısıtarak yükselmesine neden olur.

Bir balonu uçuşa hazırlamak birkaç adımdan oluşan basit bir süreçtir. Yer ekibi, balon teçhizatını muhafaza aracından çıkarıp açtıktan sonra dikey askıları sepete, brülörleri ve “zarf” kablolarını da askılara bağlar. Ardından zarfı “serer” ve şişirme vantilatörüyle soğuk şişirme işlemine başlanması için balonun ağzını açık tutarlar. Zarf, kapasitesinin %75’i kadar dolduğunda hâlâ yana yatmış şekilde dururken, pilot brülörleri çalıştırarak şişirme işleminin sıcak havayla gerçekleşen aşamasında zafın içine propan ısısının aktarılmasını sağlar. Zarfın içindeki hava, dışındaki havadan daha sıcak olduğunda, balon yukarı dikilir ve balonun tepesine, diğer bir deyişle tacına bağlı bir ipi tutan bir ekip üyesi tarafından sabitlenir. Balon çeperinin dokusundan kaçakları önlemek için, kumaşa kauçuk ya da neopren emdirilir. Gazlı balonların zarfı küreseldir. Bağlanacak ağırlıkların eşit olarak dağılabilmesi için üzerine file geçirilir. File ipleri balonun altında birleşerek, bir yük halkasına bağlanır. Kişileri ve donanımları taşıyan sepet, bu halkaya asılır. Zarf tümüyle kapalı değildir. Alt kesimde ağız ya da sap denilen düz, uzun ve açık bir tüp bulunur. Balon yükselirken atmosfer basınca azalır ve balon içindeki gaz genleşir. Ağız genleşen gazın fazlasının atılmasını sağlar. Böylece iç basınçtan dolayı balonun patlaması önlenir. Balon alçalmaya başlayınca ağız kendiliğinden kapanır. Bu durum, havanın zarf içine girip hidrojenle birleşerek yanıcı bir karışım oluşturmasına engel olur.

Bu tarihi belgede "Du globe aerostatique"
özellikleriyle birlikte görülüyor.

Standart bir balon şişirildiğinde, içinde yaklaşık 90.000 fit küp (2.548.515 litre) hava tutar. Kaldırma kapasitesi deniz seviyesinde, dışarıdaki hava sıcaklığı 65 Fahrenheit (18 Santigrat) dereceyken ölçülür. Toplam, diğer bir deyişle brüt kaldırma kapasitesi 725 kg.’dır. Balonların çoğu, gereken yakıt ve teçhizat yüklenip uçuşa hazır hale getirildiğinde yaklaşık 317 kg. ağırlığa ulaşır; böylece yolcular için 408 kg.’lık bir kapasite kalır. Orta büyüklükte bir balon deniz seviyesinde dört kişiyi taşıyabilir, ancak daha yüksek irtifalara, örneğin dağlara çıkıldığında, kapasite sadece iki kişiye düşebilir.

Balonu havalandırmak için pilot “brülörü ateşler”, böylece zarfın içindeki sıcaklık artar ve bu hava dışarıdaki havadan daha hafif olduğundan balon yerden kesilir. Zarfın dışındaki hava ne kadar soğuk ve nemsiz, zarf ne kadar büyük ve yolcu ağırlığı ne kadar az ise kalkış o kadar kolay olur.

Ayrıca, bir sıcak hava balonu tıpkı uçurtma gibi rüzgarın hızına bağlı olarak uçar.Rüzgarın yönü ve şiddeti ise balona yön vermek için kontrol edilebilen bir olgu değildir. Her yükseklikte ve dakikada rüzgarlar balonlara farklı tepkiler verdirebilir; işte bu nedenle havacılık tarihinde sıcak hava balonları yerlerini zaman içinde uçaklara bıraktılar. Balonlara yön vermek hiç de kolay bir beceri değildir. Balon zaten aerodinamik bir yapıda olmadığından dolayı, dış etkilere açıktır. Balonun rotasını rüzgar belirlerken, pilotun yön seçmesi ancak başka bir yöne esen bir hava akımına doğru yükselme veya alçalma yoluyla mümkündür: Pilot, “ateşleme” yani zarfın içindeki ısıyı artırma yoluyla balonun yükselmesini, soğumasını sağlama yoluyla da balonun alçalmasını sağlar. Eğer balonun alçalması istenirse, tepedeki deliği kontrol eden ip yardımıyla delik açılır ve sıcak havanın balonun tepesinden uçup gitmesine izin verilir. Gövdesindeki hava soğuyunca balon yeniden alçalmaya başlar. İniş için pilot menfez ipini çeker ve zarftaki sıcak havanın “manevra menfezinden” boşalmasını sağlar.

Bu sebeplerden dolayı, balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler. Çok usta balon pilotları bile sıcak hava balonlarını tam anlamıyla kontrol edemez. Kimi zaman rüzgarlar istenmeyen yönden esebilir. Bu nedenle genelde ekipten birinin balonu yerden bir otomobille izlemesi ve nereye indiğini kontrol etmesi daha güvenli olur. (Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.)

Günümüzde daha çok turistik amaçlarla kullanılan

sıcak hava balonları, huzurlu ve sakin bir uçuş

 yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için,

balonlar çok uygun bir tercihtir.

Sıcak hava balonları geçmişte keşif, gözetleme ve askeri görevlere hizmet etmişti. Günümüzde ise daha çok turistik amaçlarla kullanılıyor. Havada huzurlu ve sakin bir uçuş yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için, balonlar çok uygun bir tercihtir. Ülkemizde Antalya ya da Kapadokya gibi turistik bölgelerde balon gezileri sıkça yapılır. Bunların dışında ise reklam amaçlı ilgi çekici değişik tasarımlardaki sıcak hava balonlarına da sıkça rastlamak mümkündür.

Bu sebeplerden dolayı, balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler. Çok usta balon pilotları bile sıcak hava balonlarını tam anlamıyla kontrol edemez. Kimi zaman rüzgarlar istenmeyen yönden esebilir. Bu nedenle genelde ekipten birinin balonu yerden bir otomobille izlemesi ve nereye indiğini kontrol etmesi daha güvenli olur. (Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.)

Sıcak hava balonları geçmişte keşif, gözetleme ve askeri görevlere hizmet etmişti. Günümüzde ise daha çok turistik amaçlarla kullanılıyor. Havada huzurlu ve sakin bir uçuş yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için, balonlar çok uygun bir tercihtir. Ülkemizde Antalya ya da Kapadokya gibi turistik bölgelerde balon gezileri sıkça yapılır. Bunların dışında ise reklam amaçlı ilgi çekici değişik tasarımlardaki sıcak hava balonlarına da sıkça rastlamak mümkündür. (Alıntı: Onur GÖKTEPE)

Saygılarımla

Kamil Yasin KARPUZ