ROKET SANAYİ ÖNCÜLERİNDEN: KATYUŞA

Daha önceki yazılarımdan birinde Almanların ünlü Schwerer Gustav’larından bahsettikten sonra, özellikle II. Dünya Savaşı içerisinde Barbarossa operasyonunda bu denli güçlü bir silahın karşısına Rusların ne koyduklarını açıkçası merak etmiştim.

Rus kuvvetlerinin savaş öncesi bu tarzda ağır ve tam kapsamlı bir harekata karşı koyabilecek bir gücü yoktu. Almanlar hali hazırda bunu bildiklerinden dolayı, doğuya yapacakları ani bir operasyonla Rusları dağıtarak Moskova'ya girmek istiyordu. Bu amaçla düzenledikleri operasyonda, sayısal üstünlük kuramayacakları Rusya’ya karşı askeri teknolojisine güvenmek zorundaydı. Bu yüzden Askeri mühimmat, Tank, Uçak ve Top gibi konularda diğer devletlerden daha üstün hale geldiler. Elbette ki eksik oldukları yanlar da vardı.

Araçları modern tasarlanmıştı, fakat tekerlekleri Rusya’nın iklimine alışkın değildi. Motorlarında kullandıkları tekerlekler de öyle… Her ne kadar da Kuzey iklimine maruz kalsa da Almanya insanı Ruslara göre daha sıcak bölgelerde yetişen insanlar olduğundan askerlerinin çoğu soğukta telef olacaktı, fakat tüm bu nedenler yine de Almanları durdurmaya yetmezdi…

İlk önceleri kendileri ile saldırmazlık anlaşması yapan Hitler’in bu kadar çabuk kendilerine saldırabileceğini düşünmeyen, Josef Stalin ve kurmayları, acilen savaş politikasına ve ekonomisine önem verdiler. Hızlı fakat korkutucu çözümler bulmayı deneyen Stalin, ülkesi vatandaşlarının gönüllü olarak fabrikalarda çalışmasını istedi. Tüm ağır sanayi Ural dağlarının ardına taşındı.

Tüm bunlar devam ederken, Naziler doludizgin saldırılarına devam ediyordu. İşte bu sırada Rus gizli servis elemanlarının ortaya attığı proje savaşın kaderini değiştirdi…

Öyle bir proje yaptılar ki belki de o dönemde bile dünyanın en fazla hedef şaşıran silahı olmayı başardı. Fakat zaten Rus kuvvetleri, roketin hedef almasından çok düşmanı korkutması için tasarlamışlardı ve bu doğrultuda ürettiler. Hedef alma özelliği azdı, fakat kitle halinde taarruz a geçen piyadeler üzerinde çok etkiliydi en kısa sürede onları püskürtebiliyordu.  

İşte bu özellik yüzünden proje çok gizli tutuldu. Bu tip bir silahın düşman kuvvetlerinin eline geçmesini istemeyen Rus gizli servisi silahın yapımını ve kullanımını kendi bünyesinden insanlar ile gerçekleştiriyordu. Bu yüzden normal piyadeler bile bu silahı görememişlerdi.

Aslında göstermemelerinin nedeni gayet basitti, çünkü Nazileri durduran bu korku makinesinin görünümünden bile yapılması gayet basit olabilirdi. Çünkü değişik tiplerde üretilebilen silahın ana mantığı kamyon üzerine belirli açılarda oturtulmuş kızakların üzerine yerleştirilen roketlerdi.

İsmine gelince, “Katyuşa” ismi Rus savaş türküsünden gelmektedir.  Aynı zamanda çarlık döneminde Rusya’da ki efsane Çariçe Katherina’nın isminin de bir uzantısıdır. Alman askerler de dönemde yüksek gürültü çıkardığından ve düştüğü yeri cehenneme çevirdiğinden dolayı “Stalin’in orgları” yakıştırmasında bulunmuşlardı.   

Kamyonlar dışında taşınabilir bir aparat ile yere de monte edilebilen Katyuşa, bunların dışına traktör ve uçaklara da monte edilebiliyordu. Düşmana korku salmak amacıyla bazı cephelerde yüz yirmi kamyonun bir arada kullanıldığı söylenmektedir.

Teknik özellikler ve Modelleri

Bilinen ve en çok kullanılan katyuşa BM-13’tür. Fakat takıldığı kamyonlara göre farklılık gösterir. Takıldığı kamyolar Studebaker US6, ZiS-6 olabilir.

Örnek göstermek gerekirse bir BM-13, 1.8 metre uzunluğunda, 13.2 cm çapında olabilir. Ağırlığı ise 43 kilo civarında değişmektedir.

Katyuşaların En Bilinenleri

Çap	Kızak Sayısı (Tüp)	Kodu
82mm	1 adet	BM-8
82mm	6 adet	M-8-6
82mm	8 adet	BM-8-8
82mm	12 adet	M-8-12
82mm	16 adet	16-M-8
82mm	24 adet	BM-8-24
82mm	24 adet	24-M-8
82mm	36 adet	BM-8-36
82mm	40 adet	BM-8-40
82mm	48 adet	BM-8-48
82mm	72 adet	BM-8-72
132mm	24 adet	BM-13
132mm	6 adet	6-M-13
132mm	16 adet	BM-13-16
300mm	4 adet	M-20-4
300mm	4 adet	M-30-4
300mm	8 adet	M-31-8
300mm	12 adet	BM.-31-12

Bu silan en son Lübnan’daki Hizbullah saldırılarında kullanılmıştır.

Elbette roket tarihi daha eskilere dayanır fakat Katyuşa’lar günümüz savaş teknolojilerine de ışık tutmuştur. Ülkemizin ordusunda da bulunan birçok roketin fırlatma rampalarının ana mantığı katyuşaları tasarlayanların mantığı ile örtüşmektedir. Önümüzdeki dönemlerde biz insanlık olarak istemesekte yaşanması muhtemel savaşlarda bu tip teknikler kullanılacaktır.  

Saygılarımla,

Adil Can Kavcar

   

SICAK HAVA BALONLARI

İnsanoğlunu en çok meraklandıran konulardan biri. Kimileri içinözgürlük, kimileri için zamansal kazanç ve kimileri için ise sadece bir merak…

Uçmak dendiğinde bugün göz önünedaha çok uçaklar geldiğinden, ilk uçağın mucitleri Wright kardeşler, uçuşun da mucidi sanılabilirler. Oysa uçmayı başaran ilk araçlar uçaklar değil, sıcak hava balonlarıdır. Balon fikrinin ilk kez ortaya çıkışı çok enteresandır. Hidrojeni bulan Henry Cavendish’in 1766 yılında bu gazın havadan“hafif” (yani daha düşük öz ağırlıklı) olduğunu görmesi ve 1767’de Joseph Black’ın hafif bir aracın hidrojenle doldurulduğu zaman uçabileceğini öne sürmesiyle balon fikri doğdu. Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olması gerektiği ve sıcak havanın da soğuk havadan daha hafif olduğu fiziksel gerçeğinden yola çıkarak balonu bulanlar, Fransız Joseph Michel Montgolfier(1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) Kardeşler oldu.   

Annonay’ın halka açık denemeleri,

 halk tarafından coşkuyla izleniyordu.

                 İlk insansız sıcak hava balonu uçuşu, Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ipek ve keten bir torbayı sıcak havayla doldurduktan sonra bunu serbest bıraktıklarında balonun yükselmesi ile oldu. Tarih 5 Haziran 1783′ ü gösteriyordu. Bu balon, insanın uçurduğu ilk araçtı ve 450 metre kadar yükselerek 10 dakikada 2,5 km (1.5 mil) yol almıştı. Ancak ilk balon hidrojenle değil sıcak havayla doldurularak uçtu.

            Öz ağırlığı soğuk havadan daha düşük olan sıcak hava, bacadan tüten duman gibi soğuk hava üzerinde yükselir. Günümüzdeki balonlar bu basit ilkeye göre tasarlanır. Balon ana gövdesini oluşturan ve yanmaz kumaşlardan yapılan kısmın (zarf olarak adlandırılır) içi sıcak havayla doldurulur. Balonun ana gövdesinin altında, yolcuların ve havayı ısıtmaya yarayan yakıtın yer aldığı bir sepet bulunur. Gövdenin tepesinde yer alan ve paraşüt valfı olarak adlandırılan bir delikle, balonun içindeki hava kontrol edilebilir. Yolcu sepetinin üzerinde bulunan havayı ısıtan mekanizmanın ateşleyici bölümü ve deliği açıp kapatmaya yarayan ipler yardımıyla, balonun alçalıp yükselmesi sağlanır. Balonun yükselmesi istendiğinde, ateşleyiciyi çalıştıran ip çekilir ve ateş balonun gövdesindeki havayı ısıtarak yükselmesine neden olur.

Bir balonu uçuşa hazırlamak birkaç adımdan oluşan basit bir süreçtir. Yer ekibi, balon teçhizatını muhafaza aracından çıkarıp açtıktan sonra dikey askıları sepete, brülörleri ve “zarf” kablolarını da askılara bağlar. Ardından zarfı “serer” ve şişirme vantilatörüyle soğuk şişirme işlemine başlanması için balonun ağzını açık tutarlar. Zarf, kapasitesinin %75’i kadar dolduğunda hâlâ yana yatmış şekilde dururken, pilot brülörleri çalıştırarak şişirme işleminin sıcak havayla gerçekleşen aşamasında zafın içine propan ısısının aktarılmasını sağlar. Zarfın içindeki hava, dışındaki havadan daha sıcak olduğunda, balon yukarı dikilir ve balonun tepesine, diğer bir deyişle tacına bağlı bir ipi tutan bir ekip üyesi tarafından sabitlenir. Balon çeperinin dokusundan kaçakları önlemek için, kumaşa kauçuk ya da neopren emdirilir. Gazlı balonların zarfı küreseldir. Bağlanacak ağırlıkların eşit olarak dağılabilmesi için üzerine file geçirilir. File ipleri balonun altında birleşerek, bir yük halkasına bağlanır. Kişileri ve donanımları taşıyan sepet, bu halkaya asılır. Zarf tümüyle kapalı değildir. Alt kesimde ağız ya da sap denilen düz, uzun ve açık bir tüp bulunur. Balon yükselirken atmosfer basınca azalır ve balon içindeki gaz genleşir. Ağız genleşen gazın fazlasının atılmasını sağlar. Böylece iç basınçtan dolayı balonun patlaması önlenir. Balon alçalmaya başlayınca ağız kendiliğinden kapanır. Bu durum, havanın zarf içine girip hidrojenle birleşerek yanıcı bir karışım oluşturmasına engel olur.

Bu tarihi belgede "Du globe aerostatique"
özellikleriyle birlikte görülüyor.

Standart bir balon şişirildiğinde, içinde yaklaşık 90.000 fit küp (2.548.515 litre) hava tutar. Kaldırma kapasitesi deniz seviyesinde, dışarıdaki hava sıcaklığı 65 Fahrenheit (18 Santigrat) dereceyken ölçülür. Toplam, diğer bir deyişle brüt kaldırma kapasitesi 725 kg.’dır. Balonların çoğu, gereken yakıt ve teçhizat yüklenip uçuşa hazır hale getirildiğinde yaklaşık 317 kg. ağırlığa ulaşır; böylece yolcular için 408 kg.’lık bir kapasite kalır. Orta büyüklükte bir balon deniz seviyesinde dört kişiyi taşıyabilir, ancak daha yüksek irtifalara, örneğin dağlara çıkıldığında, kapasite sadece iki kişiye düşebilir.

Balonu havalandırmak için pilot “brülörü ateşler”, böylece zarfın içindeki sıcaklık artar ve bu hava dışarıdaki havadan daha hafif olduğundan balon yerden kesilir. Zarfın dışındaki hava ne kadar soğuk ve nemsiz, zarf ne kadar büyük ve yolcu ağırlığı ne kadar az ise kalkış o kadar kolay olur.

Ayrıca, bir sıcak hava balonu tıpkı uçurtma gibi rüzgarın hızına bağlı olarak uçar.Rüzgarın yönü ve şiddeti ise balona yön vermek için kontrol edilebilen bir olgu değildir. Her yükseklikte ve dakikada rüzgarlar balonlara farklı tepkiler verdirebilir; işte bu nedenle havacılık tarihinde sıcak hava balonları yerlerini zaman içinde uçaklara bıraktılar. Balonlara yön vermek hiç de kolay bir beceri değildir. Balon zaten aerodinamik bir yapıda olmadığından dolayı, dış etkilere açıktır. Balonun rotasını rüzgar belirlerken, pilotun yön seçmesi ancak başka bir yöne esen bir hava akımına doğru yükselme veya alçalma yoluyla mümkündür: Pilot, “ateşleme” yani zarfın içindeki ısıyı artırma yoluyla balonun yükselmesini, soğumasını sağlama yoluyla da balonun alçalmasını sağlar. Eğer balonun alçalması istenirse, tepedeki deliği kontrol eden ip yardımıyla delik açılır ve sıcak havanın balonun tepesinden uçup gitmesine izin verilir. Gövdesindeki hava soğuyunca balon yeniden alçalmaya başlar. İniş için pilot menfez ipini çeker ve zarftaki sıcak havanın “manevra menfezinden” boşalmasını sağlar.

Bu sebeplerden dolayı, balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler. Çok usta balon pilotları bile sıcak hava balonlarını tam anlamıyla kontrol edemez. Kimi zaman rüzgarlar istenmeyen yönden esebilir. Bu nedenle genelde ekipten birinin balonu yerden bir otomobille izlemesi ve nereye indiğini kontrol etmesi daha güvenli olur. (Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.)

Günümüzde daha çok turistik amaçlarla kullanılan

sıcak hava balonları, huzurlu ve sakin bir uçuş

 yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için,

balonlar çok uygun bir tercihtir.

Sıcak hava balonları geçmişte keşif, gözetleme ve askeri görevlere hizmet etmişti. Günümüzde ise daha çok turistik amaçlarla kullanılıyor. Havada huzurlu ve sakin bir uçuş yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için, balonlar çok uygun bir tercihtir. Ülkemizde Antalya ya da Kapadokya gibi turistik bölgelerde balon gezileri sıkça yapılır. Bunların dışında ise reklam amaçlı ilgi çekici değişik tasarımlardaki sıcak hava balonlarına da sıkça rastlamak mümkündür.

Bu sebeplerden dolayı, balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler. Çok usta balon pilotları bile sıcak hava balonlarını tam anlamıyla kontrol edemez. Kimi zaman rüzgarlar istenmeyen yönden esebilir. Bu nedenle genelde ekipten birinin balonu yerden bir otomobille izlemesi ve nereye indiğini kontrol etmesi daha güvenli olur. (Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.)

Sıcak hava balonları geçmişte keşif, gözetleme ve askeri görevlere hizmet etmişti. Günümüzde ise daha çok turistik amaçlarla kullanılıyor. Havada huzurlu ve sakin bir uçuş yapmak için, çevre güzelliklerinin tadına varmak isteyenler için, balonlar çok uygun bir tercihtir. Ülkemizde Antalya ya da Kapadokya gibi turistik bölgelerde balon gezileri sıkça yapılır. Bunların dışında ise reklam amaçlı ilgi çekici değişik tasarımlardaki sıcak hava balonlarına da sıkça rastlamak mümkündür. (Alıntı: Onur GÖKTEPE)

Saygılarımla

Kamil Yasin KARPUZ

Havacılık Tarihimiz Yazı Dizisi (2)

Aslında şyle bir tarihimize baktığımızda o zamanın zorlukları (!) olmasa şu anda dünyanın en önde gelen uçak üreticilerinden ya da Pazar payına sahip olan bir ülke olabilirdik. Tabi ki bu sorun geçmişte olduğu gibi günümüzde de devam etmektedir.

            Biz bunu belki bir nebze de düzeltmek için havacılık tarihimizi öğrenmeye, öğretmeye, yaymaya devam edeceğiz. Havacılık Tarihimiz’ e geçen yazımızdan kalan yerden devam etmek istersek karşımıza Veli Direko geliyor.

-        Veli Direko; 19. Yüzyılın başlarında öğrenciyken sırf arkadaşıyla daha kolay görüşebilmek için planöre benzer bir aletle deneme yaptığı ve bunda istediği gibi olmasa da o dönem şartlarına göre başarılı olduğu görülmektedir.Veli Direko arkadaşı Ahmet Hoca ile birlikte vurtdukları kartalların kanat ölçülerini, ağırlıklarını vb. tüm gerekli ölçüleri çıkartarak; ortaya tahta ve yaylardan oluşan bir kanat çıkarttılar. Bu yaptıkları kanat ile havalandı ancak istediği mesafeye gidemedi.

İki arkadaş bu çalışmalarını devam ettirirken tarihimizde görmeye alışkın olduğumuz bir olayların içinde kalmışlardır. Bu olaylar ise zamanın hükümet temsilcilerinin çalışmalarını durdurmasıdır.

-        Atıf Bey; birgün uçacağını iddaa ederek çalışmalara başlamıştır ve sonucunda tayyereye benzer bir ürün ortaya çıkartmıştır. Kanat, kuyruk ve pervanesi bulunan bu tayyareyi bazı parçalarında gürgen ağacını çok ince bir şekilde kullanarak bazılarında ise ince saç kullanarak yapmıştır.  Tayyarenin çalışmasını bisikletin çalışma mantığı na göre ayarlamıştır. Pervanelerin dönmesi ayakla sağlanırken, kuyruk ve kanatlara ise dümen ile hareket vermekteydi.

Atıf Bey çalışmalarını tamamladıktan sonra Sultan Abdülaziz’ in tahta çıktığı gün okulunun bahçesinden uçusunu gerçekleştirmiş, ancak 10 metre yükseldikten sonra düşmüş ve yaralanmıştır.

-        Fesa Evrensev; 19. Yüzyılın sonlarına doğru Galatasaray Lisesi’ nde okuduktan sonra Harp Okulu’ na katıldı ve Süvari Teğmeni olarka mezun oldu. Bir süre Süvari Dairesi’ nde görev yaptıktan sonra sürgüne uğradı. 1909 yılında tekrar İstanbul’ a geldi ve 1911 yılında orduya pilot olmak üzere sınava girdi. İlk sınav sonrasında Fransa’ da uçuş eğitimi aldıktan sonra TSK 1. Uçu Brövesi’ nde göreve başladı.

Balkan savaşı'nda çeşitli uçuş görevleri ve bu arada filo komutanlığı da yaptı. Birinci Dünya Savaşı başlayınca,Kafkas Cephesine atandı. Fakat Kafkasya'ya giderken Karadeniz'de,Amasra açıklarında Ruslar bulunduğu gemiyi batırdılar. Ve gemide bulunanların tamamını esir aldılar. Beş yıl,Sekiz ay Sibirya'daki esaret hayatından sonra kaçarak,Haziran 1920'de yurda döndü. Doğu Cephesinde,Büyük Taarruz'dan önce de Batı Cephesinde hizmetler gördü. Savaştan sonra İzmir'deki Hava Okulu'na öğretmen olarak atandı. Kasım 1925'te 47 yaşında ve binbaşı rütbesinde iken kendi arzusu ile emekli oldu.

1933 yılında;Türkiye'nin ilk pilotu,yine Türkiye'nin ilk hava taşımacılığı teşkilatı olan Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi'nin başına müdür olarak getirildi. Bu hizmette bir yıla yakın bir zaman kaldıktan sonra,ömrünün kalan yıllarını Türk Hava Kurumu'na verdiği hizmetler ile geçirdi.

Saygılarımla 

Yavuzalp Özcan

İKİ KOL BİR BACAK NAKLİ YAPILAN ATİLLA KAVDIR HAYATTA!...

Geçtiğimiz Ocak ayında Akdeniz Üniversitesi Hastanesinde Prof. Dr. Ömer Özkan ve ekibi tarafından gerçekleştirilen ameliyatta, iki kol ve bir bacak nakli yapılan sonrasında ise hastanın vücudunun verdiği ters tepki yüzünden bacağı tekrar alınan  Atilla Kavdır'ın dün vefat ettiği söylentisi Tıp dünyasında geniş yer bulmuştu. 

Bu tepki üzerine Akdeniz Üniversitesi adına konuşan Prof. Dr. Özkan hastanın vefat etmediğini fakat yoğun bakımda tutulduğunu ve durumunun ciddiyetini koruduğunu şu sözler ile ifade etti : "Şimdi dün bizim içinde ani gelişen bir süreç nedeniyle karşınızdayız. 21 Ocak'ta başlayan bir süreçti. Hastamıza kol bacak nakli yapıp bacağı geri almıştık ve o zaman zor geçen sürecin ardından başarılı bir şekilde servise almıştık. 69'uncu günde sizlerin karşısında hastamızı taburcu etmiştik. Sonra hastamız yoğun ilgi nedeniyle ve enfeksiyon sebebiyle geri gelmek istediğini söylemişti. Hastamızı 1 aydır takip ediyorduk ama bu kadar kritik değildi."

    "1 Mayıs itibariyle hastamızda idrar yolları enfeksiyonuna bağlı sepsis dediğimiz kan zehirlenmesi görüldü, ani olarak müdahale etmemiz gerekti. Önceki gece saat 03.00 itibariyle çok ağırlaştı ve septik şok dediğimiz olaya girdi. 1 Mayıs 14.30'da hastayı aldık. Hasta çok ağır bir durumda bize geldi. Gerekli müdahaleleri yapıp suni solunum cihazına bağladık. Çoklu organ yetmezliği vardı. Tansiyonunda bugün düne göre biraz iyileşme var ama hala çok ağır durumu devam etmekte. Gerekli tedavilerini şu an sürdürüyoruz. Çok düşük tansiyon ve septik şok dediğimiz kan zehirlenmesiyle hasta bize geldi. Bu enfeksiyonun da önemli rolü var. Biz bütün hastalarımız için söylediğimiz şu: yarım saat sonrası için bile bir şey söyleyemeyiz ama gerçekten hastamız çok ağır durumda. İyileşebilir mi bilmiyoruz. Bunu söylemek mümkün değil." dedi.

DISCOVERY CHANNEL, BOEING 727'Yİ DÜŞÜRDÜ

Discovery Channel, Uçak güvenliği konusunda hazırladığı belgesel nedeni ile Boeing firmasının 727 tipi uçağını, Meksika'nın Sonoran çölüne düşürdü.

Uçak yere yakın uçacağı ana kadar pilot kontrolünde tutuldu, kazanın gerçekleşmesinden bir kaç saniye önce pilot uçaktan atladı ve uzaktan kontrol sistemi ile uçak düşünceye kadar kontrol edildi. 

Kazanın gerçekleşmesinden sonra ki zamanda yolcuların yaşama ihtimali çok sayıda kamera ve cansız mankenler kullanılarak gözlendi. 

Yetkililer yaptıkları açıklamada, "uçakların zaten güvenli olduğunu fakat en ağır kaza şartlarını da hesaba katmak için bu tarz gözlemler yaptıklarını" vurguladılar. 

Belgesel Önümüzdeki günlerde, Discovery Channel haricinde, Pro Sieben ve Channel 4 kanallarında yayınlanacak...

Video Kaynağı : www.haberler.com

“Malazgirt” Mini İnsansız Helikopter Sistemi

İnsansız Hava Aracı Sistemleri

1990’lı yılların sonrasında teknolojik alanda yaşanan gelişmeler, harp stratejilerinde de önemli değişimlere sebep olmaktadır. Harp sanayinin temel unsuru oluşturan ağır sanayi ürünlerinin yerini bilgi teknolojileri ile geliştirilen akıllı sistemler almaktadır. Son yıllarda öne çıkan ve günümüz askeri operasyonlarında yoğun olarak kullanılan İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemleri de ağ merkezli harp stratejisinin en önemli bileşenlerindendir.

Havacılık teknolojisinde yaşanan bu süreci ülkemiz açısından son noktada yakalama fırsat ve potansiyeline inanan Baykar Makina Ar-Ge Ekibi bu amaca yönelik olarak milli ve özgün İHA Sistemlerinin geliştirilmesi doğrultusunda çalışmalarını yürütmektedir. Çalışmalarının en temel hedefi teknolojik olarak en ileri düzeyde sistemleri geliştirip ülkemizin hizmetine sunmaktır.

“Malazgirt” Mini İnsansız Helikopter Sistemi elektronik donanımı, yazılımı, hava aracı tasarım ve imalatı ile tamamen milli olarak geliştirilmiş ve dünyada ilk olarak Türk Silahlı Kuvvetleri tarafından kullanılan mini robot helikopter sistemidir. Malazgirt sistemi yoğun bir Ar-Ge faaliyeti sonucunda geliştirilmiştir.

Sistem ucuz maliyetli elektronik donanım mimarisi ve gelişmiş gömülü yazılım mimarisi yapısında otopilot sistemine sahiptir. Otopilot sistemi doğrusal olmayan modern kontrol tekniklerine dayalı olarak Hava Aracının güdüm ve stabilizasyonunu sağlamaktadır. Benzin Motorlu ve Elektrik Motorlu olmak üzere iki tip sistem halinde geliştirilmiştir. Dikey iniş ve kalkış kabiliyeti ile nokta iniş ve kalkışı yapabilen sistem en zor coğrafi şartlar altında dahi kullanılabilmektedir. 

Temel Özellikler: 

Rotor Çapı: 1.8 m 

Boy: 1.2 m

Menzil: 20 Km

Operasyonel İrtifa: 3600 ft

İrtifa Tavanı: 12000 ft

Uçuş Süresi(Benzin Motorlu): 90Dk 

Kalkış Ağırlığı: 12 Kg

Faydalı Yükler: Termal/Gündüz Kamerası

Otomatik Uçuş Özellikleri: 

Otomatik Kalkış 

Otomatik İniş 

Otomatik Askıda Kalarak Uçuş Özelliği 

Otomatik Hedef Noktası Takibi 

Otomatik Baş Tutmalı/Tutmasız Askıda Kalarak Uçuş 

Otomatik Hedef Noktası Takibi (INS/GPS Entegrasyonu, Çift Kalman Filtresi) 

Otopilot Destekli Manuel Uçuş

 

Ülke olarak İHA sistemlerine terörle mücadele anlamında çok ihtiyacımız var. Kısa mesafeli bile olsa yakın hava desteği sağlayan bu tip araçlar çok gerekli. Pusuya müsait yerlerin taranması veya riskli karakolların yakın çevresinin taranması vs. Hiçbir masraf candan kıymetli olamaz ki bunun ne kadar ağır bir masrafı olabilir.

Daha az kayıp ve daha fazla mücadele anlamında ordumuza çok faydalı olacak bu sistemlerin her zaman geliştirilmesi gerekir. Teşekkürler Baykar Makine.

Saygılarımla                                                    Kaynak: http://www.baykarmakina.com

Kamil Yasin KARPUZ